Une équipe de l’université de Northwestern (US) a créé le matériau thermoélectrique le plus efficace jamais conçu.
Le matériau en question, mélange de tellurure de plomb et de strontium, affiche un rendement de 15 à 20% quand il s’agit de transformer la chaleur directement en électricité. Il s’agit du meilleur rendement jamais atteint par un matériau thermoélectrique, puisque les technologies existantes affiche un rendement moyen de 5%… Il fonctionnerait de manière optimale à 600°C, et serait stable et durable dans le temps.
Rappelons que 90% de l’énergie mondiale est créée à partir de l’énergie thermique, mais que le rendement moyen global est autour de 30-40 %, c’est plus de la moitié de l’énergie thermique que l’on ne parvient pas à récupérer au niveau mondial ! Une étude récente avait d’ailleurs calculé que cette perte se chiffrait au niveau européen à la somme astronomique de 500 milliards d’euros (article du 18/04/12). Autant dire que cette recherche d’efficacité énergétique est un enjeu particulièrement important.
Ici, la première application imaginée pour ce matériau est son utilisation dans les pots d’échappements, sujet sur lequel travaillent déjà les gros constructeurs automobiles. Mais gageons que les secteurs de production d’énergie vont s’y intéresser aussi.
Petit zoom sur un documentaire diffusé en 2006, très instructif sur le parcours chaotique de la voiture électrique.
Il y a 100 ans, les voitures électriques étaient plus nombreuses que les voitures à essence. La technologie a donc un fort passé, mais pourtant, les constructeurs font beaucoup de prototypes, mais ne les mettent presque jamais sur le marché. Pourquoi son développement est-il si limité ?
La EV1 de General Motors, un petit bijou grand public développée dans les années 90, à un prix raisonnable, a été arrêté au bout de quelques années alors que la demande existait belle et bien.
Ce documentaire, pro-électrique, montre surtout que le développement de l’électrique a été freiné non pas par la technique, mais par les gouvernements, par les entreprises pétrolières, et surtout par les constructeurs eux-mêmes. Le combat était inégal :
Pas de réel marketing autour de l’électrique par les constructeurs
Suppression des législations portant sur le rejet de CO2 et la recherche d’efficacité énergétique
Aides fiscales très importantes sur les hummers (plus de 20L/100km)
Importante baisse volontaire du prix du pétrole par les membres de l’OPEP
Etc.
Ce documentaire a beau être militant, on en ressort quand même avec une impression de gâchis et de dégoût devant les choix politiques et commerciaux.
Le plan social de PSA a violemment rappelé à tous que la filière automobile, n’est plus dans son âge d’or. La prime à la casse et la mise en place du bonus-malus en 2007 avait permis d’atténuer cette réalité, mais n’a pas pu l’empêcher totalement. Les aides d’Etat se succèdent pour donner du souffle à la filière : Le secteur ne semble donc plus capable survivre de lui-même (voir les plans d’aides des dix dernières années).
Cela ne se cantonne toutefois pas à la France. Hormis les hautes-gammes allemandes, l’ensemble de l’Europe est aujourd’hui en surcapacité de production : Sergo Marchionne (l’administrateur de Fiat et président des associations de constructeurs européens) a ainsi appelé à diminuer la production européenne de 10% à 20% pour équilibrer les comptes de la filière, et donc à procéder à des fermetures d’usine et plans de licenciement.
Il plaide pour un plan global européen pour répartir les restructurations équitablement en Europe, car selon lui « les pays n’oseront rien faire individuellement ». On les comprend étant donné les conséquences sociales qui en découleraient.
Cette solution drastique n’est pas une nouveauté. C’est cette stratégie qui a permis à l’automobile américaine, dont General Motors fait parti, d’assainir ses finances et de se relancer, au prix malheureusement d’une crise sociale immense.
Le marché européen stagne et ralentit, le carburant est voué à se raréfier. L’ouverture des marchés asiatiques est bien entendu une aubaine pour les constructeurs, mais il est probable que la stratégie serait plutôt à l’ouverture d’usine sur places, pour des raisons évidentes de coûts de main-d’œuvre et de transport, ce qui ne redonnerait donc que peu de souffle aux usines européennes.
Alors, peut-on sauver l’industrie automobile ? La question se pose, d’autant que l’économie mondiale tourne autour de cette industrie. Pour information, en 2007, l’automobile employait 8,4 millions de personnes à travers le monde, et générait 2.000 milliards d’euros de CA, soit à peu près le PIB du Royaume-Uni.
Non polluante et ultra-compacte, la voiture HIRIKO est définitivement faite pour la ville.
Portée par un consortium de groupes espagnols, la HIRIKO (« urbaine », en basque) est un modèle de voiture électrique capable de se replier au stationnement, prenant ainsi le moins de place possible. D’une taille d’une smart, capable d’accueillir deux passagers, elle ne mesure plus que 2 mètres de long une fois en stationnement. Le défi était de concevoir une véhicule à quatre roue qui s’adapte à la ville, en y prenant le moins de place possible. On peut dire que le défi est réussi.
L’habitacle et le coffre sont deux éléments séparés, dont les mouvements sont gérés par un vérin : une fois la voiture garée, l’habitacle se redresse et le coffre vient se glisser en dessous. Tout cela est permis en intégrant directement dans les roues la direction, la suspension, le freinage, et bien entendu le moteur. Le tout est contrôlé au niveau du volant, ce qui a permis de se passer des éléments mécaniques rigides d’une voiture classique.
Côté performance, la HIRIKO se recharge en soit 20 minutes, soit 6 heures, et a une autonomie de 120km. En revanche, ne comptez pas dessus pour faire un tour en campagne ou sur le périphérique, elle a été adaptée pour une vitesse de 50 km/h.
Bref, une citadine exclusive, qui intéresse beaucoup certaines villes en vue de créer un parc de voitures libre-service (Barcelone ou Berlin par exemple). Prévue à la vente en 2013, son prix avoisinerait les 12500 € pièce.
General Motors a décidé de suspendre la production de sa vitrine technologique, la Volt.
Lancée en 2010, la Volt est une voiture électrique équipé d’une petit moteur thermique pour recharger sa batterie en cas de besoin. Ce type de véhicule est appelé hybride Plug-in. Avec cette caractéristique, elle affiche une consommation en cycle mixte de 1,2 L/100km. Sachant que la batterie seule tient le coup jusqu’à 60/70 kilomètres.
Or, General Motors a surestimé sa capacité de vente. Près de 6500 véhicules attendraient toujours preneurs dans les différents concessionnaires américains. Du coup, GM annonce un fermeture temporaire de son usine de production basé près de Détroit, le 19 mars prochain, le temps d’écouler les stocks. Le coût de la voiture (annoncée prochainement en Europe à 43.000€) et la concurrence a dû jouer.
Petit comble, la voiture a reçu en 2011 le titre d’ « automobile de l’année« . Comme quoi les récompenses ne font pas tout.
Le rejet de CO2 d’une voiture est lié directement à sa consommation et à son carburant. Mais en réalité, ce n’est pas tout à fait complet.
Prenons une voiture affichant 130 g(CO2)/km (disons une Dacia Sandero Diesel, comme ça au pif). Il faut savoir que l’on parle de rejet minimum à la consommation. Voici la petite recette pour obtenir une rejet de CO2 réel :
Consommation réel : Les constructeurs font leurs tests en labo, à un rythme particulier, avec un changement de vitesse optimisé… bref, rien de bien possible. Ajoutez 26 grammes.
Fabrication : L’ensemble de ce qui est rejeté pour sa fabrication, réparti sur une durée de vie normale. Ajoutez 28 grammes.
Entretien : Pneus, huile, accessoires, etc. Ça se renouvelle tout ça, et à fabriquer ça consomme. Ajoutez 5 grammes.
Carburants : Pour extraire, acheminer, produire le carburant, il faut de l’énergie. Ajoutez 15 grammes.
Route : Le bitume est aussi très lourd à produire, le réseau français très étendu a rejeté beaucoup de gaz à effet de serre, et ça s’entretient. Ajoutez 14 grammes.
Fin de vie : Le recyclage nécessite de l’énergie aussi. Ajoutez 3 grammes.
Et voilà ! De 130 gCO2/km affiché, c’est en fait comme si votre véhicule en rejetait 221 g par km !
(Source : intervention de JM.Jancovici au JT du 20h de TF1, le 08 mars 2012)
« Auto-mobile Pékin » est un projet porté par un étudiant dont le but est de relancer le vélo à Pékin, contre l’automobile.
Il y a 20 ans, Pékin comptait 11 millions de bicyclette (un record). Ville plate et dotée de nombreuses petites rues, Pékin était la ville idéale pour le vélo.
Or depuis, l’économie chinoise a eu des poussées de fièvre économiques : les salaires ont augmenté, la classe des « cols blancs » s’est étoffée, les voitures sont arrivées sur le marché, 6 autoroutes circulaires ont été construites, les infrastructures se sont adaptées et obligent aux déplacements, etc. Le record actuel détenu par Pékin, c’est le temps démesuré qu’il faut pour aller à son travail en voiture.
August Liau, étudiant chinois au MIT (USA), a dessiné un réseau complet de pistes cyclables dans la ville de Pékin, avec les services de parcs, de location, de réparation, etc. Pour lui, le vélo est clairement le plus efficace, le plus abordable, et le plus durable. Pour bien le montrer, ses pistes passent proches des grands axes routiers, pour que les automobilistes se rendent compte de l’absurdité de la situation.
Un bien beau travail d’un chinois de la nouvelle génération, qui ne voit dans l’automobile qu’un rêve du passé, complètement inadapté aux surdensités asiatiques.
La Volvo V60 Plug-In Hybrid va arriver sur les marchés d’ici mars 2012.
Il s’agit de la version hybride de la V60, capable d’utiliser la technologie hybride, rechargeable sur secteur en 4h30, et combinable avec un moteur diesel (une première!). Elle affiche une consommation de 1,9 L/100 pour une rejet de 49 grammes de CO2 par kilomètre.
Elle disposera de trois modes de fonctionnement : pleine puissance (thermique), hybride, électricité pure. En mode électrique pur, elle peut parcourir 50 km, juste ce qu’il faut sachant qu’un français parcoure en moyenne 40 km par jour. En dehors de cela, le réservoir de carburant n’ayant pas été changé, on atteint une autonomie totale de 1000 km.
Une très belle voiture, à un détail près, le prix : 59.000 €! (Aïe!)
Résultats de l’édition 2011. L’équipe de Polytech’Nantes, PolyJoule, s’est encore imposé dans sa catégorie.
Cette année encore l’équipe PolyJoule s’est imposé dans la catégorie Pile à combustible, en s’imposant avec 590 km/kWh, soit 5.136 km/litre. PolyJoule repousse cette année encore leur précédent record de 4896 km/litre. La belle histoire continue.
Cette année, c’est 187 équipes qui se sont présentées au Shell Eco Marathon Europe. Voici les vainqueurs dans les autres catégories :
TUGraz (Autriche) dans la catégorie Moteur électrique, avec 843 km/kWh. L’équipe établi aussi le record du rejet de CO2 minimum : 0,545 g/km.
Mecc-Sun (Politecnico di Milano – Italie) dans la catégorie Propulsion solaire : 1.108 km/kWh.
MicroJoule (La Joliverie – France), partenaire de PolyJoule, dans la catégorie Moteur à combustion interne (essence) : 3688 km/kWh
TIM INSA (Insa Toulouse – France), dans la catégorie Moteur à combustion interne (éthanol) : 2944 km/kWh
DTU Roadrunners (Technical University of Denmark), dans la catégorie UrbanConcept (véhicules d’apparence plus classique), avec leur moteur à combustion à l’éthanol : 509 km/litre.
ProTRon (Allemagne) a présenté le véhicule UrbanConcept le moins émetteur de CO2 : 2 g/km
Petit tour dans une ville européenne référence sur les questions énergétiques et environnementales.
Une des premières fiertés de son développement urbain a été celui des transports dans la ville. Avec 5 lignes de tramway et 270 km de lignes de bus, les habitants utilisent bien moins leurs voitures : moins de la moitié d’entre eux en possèdent une. L’auto-partage est développé et les vélos circulent en nombre. D’ailleurs, devant la gare et le théâtre de la ville trône un garage à vélo immense de 1000 places, ainsi qu’un magasin de location.
Les deux quartiers références sont les éco-quartiers Rieselfield et Vauban(nom tiré d’anciennes casernes militaires françaises, abandonnées après la réunification de l’Allemagne). Dans ces quartiers, les bâtiments ont une consommation située entre 50 et 70 kWh/m²/an en moyenne (moyenne française : environ 250). Ici : la production d’électricité y est bien supérieure à la consommation.
De plus environ 30% des trajets sont effectuées à vélo, même si ils sont largement desservis par le tramway : avec des immeubles d’environ 4 étages, la population est assez concentrée (mais pas trop) rendant économiquement viable la construction des lignes de tramway jusque dans ces quartiers.
Publié par Rémi Rubio 
TUGraz (Autriche) dans la catégorie 
Et si on parlait Energie ? 