Voiture électrique vs. Voiture thermique : bilan environnemental

23 mars 2014

Comment les véhicules électriques et thermiques impactent notre environnement ? Pour pouvoir faire une comparaison entre ces deux types de véhicules, l’ADEME a diffusé en décembre 2013 une analyse du cycle de vie (ACV) de ces deux types de véhicules.

Généralement, le véhicule électrique a un plus fort impact en phase de conception, là où les batteries sont produites, et en fin de vie (recyclage). Le rapport complet est disponible ici. En voici un bilan, ciblé sur les technologies actuelles, sur un véhicule léger de segment B, roulant en France. Sur différents aspects environnementaux, quel véhicule est le moins impactant ?

ACV Elec Thermique

On s’aperçoit donc qu’énergétique parlant, le véhicule électrique n’apporte pas de vrai avantage sur les autres motorisations, et a un potentiel d’acidification de l’atmosphère plus important. Pour l’épuisement des ressources naturelles, l’étude ajoute toutefois que l’uranium, trop incertain, n’a pas été pris en compte dans l’étude : sur ce point, l’avantage à l’électrique en France est encore à prendre avec des pincettes.

 Pour visualiser quantitativement l’impact des différentes motorisations, le rapport fourni aussi un graphique comparant l’ACV des différents moteurs sur toute la durée de vie.

ACV véhicules en France

Au final, en France, le véhicule électrique a un vrai avantage pour limiter le réchauffement climatique, préserver la qualité de l’air, et il n’aggrave pas les dégâts sur les ressources marines. Non chiffré, on reconnait aussi le caractère silencieux de l’électrique dans son environnement. On se méfiera toutefois de son rapport aux ressources fossiles, mal-connu.

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PSA met au point le moteur hybride à air comprimé

30 janvier 2013

PSA, qui s’attache à développer des véhicules hybrides, propose un véhicule utilisant de l’air comprimé.

Après l’hybride Diesel/Electrique typique, voici le modèle Essence/Air comprimé. Sorti du centre de recherche de Vélizy, l’objectif est d’offrir une alternative à l’électricité dans les modèles hybrides.

En effet, le rôle de l’air comprimé et de l’électricité sont exactement les mêmes : récupérer de l’énergie à certains moments, lors du freinage par exemple, pour pouvoir la restituer par la suite aux roues. Sur un petit modèle, le segment de voiture visé, le couplage avec l’air comprimé permettrait une économie de 30% de carburant par rapport à un modèle tout essence, permettant d’atteindre au moins les 3L/100 km.

Avantage par rapport à l’électricité ? Une technologie 2 fois moins chère essentiellement. Mais probablement un moyen aussi de contourner les problèmes d’approvisionnement de matières très demandées telles le lithium.

PSA envisage une développement commercial d’ici 2016.


Qui a tué la voiture électrique ?

17 septembre 2012

Petit zoom sur un documentaire diffusé en 2006, très instructif sur le parcours chaotique de la voiture électrique.

Il y a 100 ans, les voitures électriques étaient plus nombreuses que les voitures à essence. La technologie a donc un fort passé, mais pourtant, les constructeurs font beaucoup de prototypes, mais ne les mettent presque jamais sur le marché. Pourquoi son développement est-il si limité ?

La EV1 de General Motors, un petit bijou grand public développée dans les années 90, à un prix raisonnable, a été arrêté au bout de quelques années alors que la demande existait belle et bien.

Ce documentaire, pro-électrique, montre surtout que le développement de l’électrique a été freiné non pas par la technique, mais par les gouvernements, par les entreprises pétrolières, et surtout par les constructeurs eux-mêmes. Le combat était inégal :

  • Pas de réel marketing autour de l’électrique par les constructeurs
  • Suppression des législations portant sur le rejet de CO2 et la recherche d’efficacité énergétique
  • Aides fiscales très importantes sur les hummers (plus de 20L/100km)
  • Importante baisse volontaire du prix du pétrole par les membres de l’OPEP
  • Etc.

Ce documentaire a beau être militant, on en ressort quand même avec une impression de gâchis et de dégoût devant les choix politiques et commerciaux.


Peut-on sauver le secteur automobile européen ?

7 août 2012

Le plan social de PSA a violemment rappelé à tous que la filière automobile, n’est plus dans son âge d’or. La prime à la casse et la mise en place du bonus-malus en 2007 avait permis d’atténuer cette réalité, mais n’a pas pu l’empêcher totalement. Les aides d’Etat se succèdent pour donner du souffle à la filière : Le secteur ne semble donc plus capable survivre de lui-même (voir les plans d’aides des dix dernières années).

Cela ne se cantonne toutefois pas à la France. Hormis les hautes-gammes allemandes, l’ensemble de l’Europe est aujourd’hui en surcapacité de production : Sergo Marchionne (l’administrateur de Fiat et président des associations de constructeurs européens) a ainsi appelé à diminuer la production européenne de 10% à 20% pour équilibrer les comptes de la filière, et donc à procéder à des fermetures d’usine et plans de licenciement.

Il plaide pour un plan global européen pour répartir les restructurations équitablement en Europe, car selon lui « les pays n’oseront rien faire individuellement ». On les comprend étant donné les conséquences sociales qui en découleraient.

Cette solution drastique n’est pas une nouveauté. C’est cette stratégie qui a permis à l’automobile américaine, dont General Motors fait parti, d’assainir ses finances et de se relancer, au prix malheureusement d’une crise sociale immense.

Le marché européen stagne et ralentit, le carburant est voué à se raréfier. L’ouverture des marchés asiatiques est bien entendu une aubaine pour les constructeurs, mais il est probable que la stratégie serait plutôt à l’ouverture d’usine sur places, pour des raisons évidentes de coûts de main-d’œuvre et de transport, ce qui ne redonnerait donc que peu de souffle aux usines européennes.

Alors, peut-on sauver l’industrie automobile ? La question se pose, d’autant que l’économie mondiale tourne autour de cette industrie. Pour information, en 2007, l’automobile employait 8,4 millions de personnes à travers le monde, et générait 2.000 milliards d’euros de CA, soit à peu près le PIB du Royaume-Uni.


HIRIKO, la citadine électrique pliable

24 juin 2012

Non polluante et ultra-compacte, la voiture HIRIKO est définitivement faite pour la ville.

Portée par un consortium de groupes espagnols, la HIRIKO (« urbaine », en basque) est un modèle de voiture électrique capable de se replier au stationnement, prenant ainsi le moins de place possible. D’une taille d’une smart, capable d’accueillir deux passagers, elle ne mesure plus que 2 mètres de long une fois en stationnement. Le défi était de concevoir une véhicule à quatre roue qui s’adapte à la ville, en y prenant le moins de place possible. On peut dire que le défi est réussi.

L’habitacle et le coffre sont deux éléments séparés, dont les mouvements sont gérés par un vérin : une fois la voiture garée, l’habitacle se redresse et le coffre vient se glisser en dessous. Tout cela est permis en intégrant directement dans les roues la direction, la suspension, le freinage, et bien entendu le moteur. Le tout est contrôlé au niveau du volant, ce qui a permis de se passer des éléments mécaniques rigides d’une voiture classique.

Côté performance, la HIRIKO se recharge en soit 20 minutes, soit 6 heures, et a une autonomie de 120km. En revanche, ne comptez pas dessus pour faire un tour en campagne ou sur le périphérique, elle a été adaptée pour une vitesse de 50 km/h.

Bref, une citadine exclusive, qui intéresse beaucoup certaines villes en vue de créer un parc de voitures libre-service (Barcelone ou Berlin par exemple). Prévue à la vente en 2013, son prix avoisinerait les 12500 € pièce.


La Volt de GM prend des congés

19 mars 2012

General Motors a décidé de suspendre la production de sa vitrine technologique, la Volt.

Lancée en 2010, la Volt est une voiture électrique équipé d’une petit moteur thermique pour recharger sa batterie en cas de besoin. Ce type de véhicule est appelé hybride Plug-in. Avec cette caractéristique, elle affiche une consommation en cycle mixte de 1,2 L/100km. Sachant que la batterie seule tient le coup jusqu’à 60/70 kilomètres.

Or, General Motors a surestimé sa capacité de vente. Près de 6500 véhicules attendraient toujours preneurs dans les différents concessionnaires américains. Du coup, GM annonce un fermeture temporaire de son usine de production basé près de Détroit, le 19 mars prochain, le temps d’écouler les stocks. Le coût de la voiture (annoncée prochainement en Europe à 43.000€) et la concurrence a dû jouer.

Petit comble, la voiture a reçu en 2011 le titre d’ « automobile de l’année« . Comme quoi les récompenses ne font pas tout.


Quelle est le rejet de CO2 réel d’une voiture ?

13 mars 2012

Le rejet de CO2 d’une voiture est lié directement à sa consommation et à son carburant. Mais en réalité, ce n’est pas tout à fait complet.

Prenons une voiture affichant 130 g(CO2)/km (disons une Dacia Sandero Diesel, comme ça au pif). Il faut savoir que l’on parle de rejet minimum à la consommation. Voici la petite recette pour obtenir une rejet de CO2 réel :

  1. Consommation réel : Les constructeurs font leurs tests en labo, à un rythme particulier, avec un changement de vitesse optimisé… bref, rien de bien possible. Ajoutez 26 grammes.
  2. Fabrication : L’ensemble de ce qui est rejeté pour sa fabrication, réparti sur une durée de vie normale. Ajoutez 28 grammes.
  3. Entretien : Pneus, huile, accessoires, etc. Ça se renouvelle tout ça, et à fabriquer ça consomme. Ajoutez 5 grammes.
  4. Carburants : Pour extraire, acheminer, produire le carburant, il faut de l’énergie. Ajoutez 15 grammes.
  5. Route : Le bitume est aussi très lourd à produire, le réseau français très étendu a rejeté beaucoup de gaz à effet de serre, et ça s’entretient. Ajoutez 14 grammes.
  6. Fin de vie : Le recyclage nécessite de l’énergie aussi. Ajoutez 3 grammes.

Et voilà ! De 130 gCO2/km affiché, c’est en fait comme si votre véhicule en rejetait 221 g par km !

(Source : intervention de JM.Jancovici au JT du 20h de TF1, le 08 mars 2012)