Le Diesel Français (3/3) : Une impasse politique ?

22 février 2013

Plus que le diesel, c’est son importance dans le système français qui est le problème. En théorie, il pourrait être facile pour le gouvernement de contrebalancer cela en appliquant les mêmes taxes aux différents carburants. Facile ? Rien n’est moins sûr :

  • Avance industrielle : La France est très en avance dans ce secteur. Un changement de taxe de ce type mettrait à mal nos constructeurs, en particulier PSA, déjà sous le coup de restructurations importantes.
  • Réduction des gaz à effet de serre : Consommations réduites, émissions réduites. Les avantages du gazole jouent une part non négligeable au niveau des émissions françaises de gaz à effet de serre.
  • Popularité : Une remontée des taxes sur le gazole aurait un effet politique dévastateur, tant la population est équipée. Une voiture ne se change pas tous les ans, et cela donnerait surtout l’impression de n’être qu’un nouveau moyen de rentrée d’argent supplémentaire pour l’Etat.

taxe carburant

Quid de l’indépendance énergétique ? Meilleurs rendements, donc moins de pétrole importé ? Malheureusement cet argument ne tient pas. D’un litre de pétrole, on peut extraire environ ¼ d’essence et ¼ de gazole. Une égalité de consommation du parc permettrait d’optimiser le pétrole brut nécessaire, alors qu’aujourd’hui nous manquons de gazole et nos raffineries sont en surcapacité de production d’essence (voir le fonctionnement de distillerie).

En attendant, on pourrait tenter de recentrer l’utilisation du diesel là où il est vraiment utile (pour les véhicules roulants plus de 20.000 km par an, et on voit se développer les projets d’interdiction de circulation en zone urbaine), et pousser à l’équipement de filtres à particules nouvelle génération (en particulier sur les poids lourds).

Le phénomène de diésélisation du parc automobile (l’augmentation de la part du diesel) est mondial, et très européen puisque l’Europe consomme plus de diesel que d’essence. La France est le cas extrême, à qui le diesel pose le plus de problèmes.

<< Une industrie forte, mais un carburant décrié


Qui a tué la voiture électrique ?

17 septembre 2012

Petit zoom sur un documentaire diffusé en 2006, très instructif sur le parcours chaotique de la voiture électrique.

Il y a 100 ans, les voitures électriques étaient plus nombreuses que les voitures à essence. La technologie a donc un fort passé, mais pourtant, les constructeurs font beaucoup de prototypes, mais ne les mettent presque jamais sur le marché. Pourquoi son développement est-il si limité ?

La EV1 de General Motors, un petit bijou grand public développée dans les années 90, à un prix raisonnable, a été arrêté au bout de quelques années alors que la demande existait belle et bien.

Ce documentaire, pro-électrique, montre surtout que le développement de l’électrique a été freiné non pas par la technique, mais par les gouvernements, par les entreprises pétrolières, et surtout par les constructeurs eux-mêmes. Le combat était inégal :

  • Pas de réel marketing autour de l’électrique par les constructeurs
  • Suppression des législations portant sur le rejet de CO2 et la recherche d’efficacité énergétique
  • Aides fiscales très importantes sur les hummers (plus de 20L/100km)
  • Importante baisse volontaire du prix du pétrole par les membres de l’OPEP
  • Etc.

Ce documentaire a beau être militant, on en ressort quand même avec une impression de gâchis et de dégoût devant les choix politiques et commerciaux.


General Motors dépose le bilan

2 juin 2009

General Motors, qui n’a su s’adapter à la nouvelle donne énergétique, s’est officiellement déclaré en faillite le lundi 1er mai.

GM logoCette fois, c’est fini. GM n’a pas pu se sortir de ces 82 milliards de dollards de dettes. C’est pourquoi l’entreprise s’est placée sous la protection de la loi américaine, et sera détenue à 60 % par le gouvernement fédéral.

C’était la chute annoncée d’un géant. Un géant de l’automobile qui n’a pas été en mesure de se renouveller pour affronter la fin du pétrole bon marché. Il y a à peine plus d’un an, GM était toujours le n°1 mondial de l’automobile (après 77 années à cette place), avant de céder sa couronne à Toyota, nouveau fleuron de l’automobile avec ses petites voitures, bien plus économes en énergie et en argent. Après 86 années en indice phare du Dow Jones (le plus vieil indice de la bourse de New-York), c’est une grande page de l’industrie fleurissante des Etats-Unis qui se tourne.

La restructuration à venir s’annonce draconienne. Onze sites à fermer, trois en chômage technique, suppression de 40% des points de vente, 24000 suppressions de poste. Un moindre mal pour éviter une hécatombe de l’économie nationale, mais toutefois le début de l’inconnu pour les salariés; des ouvriers bien portant, payés bien au-dessus de la moyenne, avec des avantages pour les familles, jusqu’à une assurance maladie prise en charge par le constructeur américain. Un symbole au pays de l’oncle Sam…


Baisse des consommations, merci la crise !

19 mai 2009

Après la diminution de déchets ces derniers mois, voilà la demande en électricité qui diminue, avant celle probable en pétrole.

Voilà un effet -relativement- inattendu de la crise : on consomme et on pollue moins.

Il y a quelque mois, l’ORDIF (Observatoire des Déchets d’ Ile-De-France) a annoncé 15 à 20 % de déchets en moins collectés dans la région depuis le début de la crise.

 Au mois d’Avril, la demande en électricité française a diminuée de 10 % (-4.8 TWh d’électricité) par rapport à Avril 2008. Notons toutefois que cela s’équilibre avec les premiers mois de l’année où la demande a atteint des records, à cause de l’hiver rigoureux.

Quand aux prévisions pour le pétrole en 2009, l’Opep comme l’Agence Internationale de l’Energie (AIE) prédisent tout deux une baisse, respectivement, de 1.8% et de 3% de la demande.

La crise a donc été de loin le phénomène le plus efficace pour ralentir notre consommation, et donc ses dégâts sur l’environnement. Bien sûr il n’y a pas de quoi se réjouir totalement. Quoiqu’il en soit, ça montre que l’objectif de réduction de la consommation est faisable. Après sommes-nous franchement obligés de stopper l’économie mondiale pour cela ?Crise et écologie