Voiture électrique vs. Voiture thermique : bilan environnemental

23 mars 2014

Comment les véhicules électriques et thermiques impactent notre environnement ? Pour pouvoir faire une comparaison entre ces deux types de véhicules, l’ADEME a diffusé en décembre 2013 une analyse du cycle de vie (ACV) de ces deux types de véhicules.

Généralement, le véhicule électrique a un plus fort impact en phase de conception, là où les batteries sont produites, et en fin de vie (recyclage). Le rapport complet est disponible ici. En voici un bilan, ciblé sur les technologies actuelles, sur un véhicule léger de segment B, roulant en France. Sur différents aspects environnementaux, quel véhicule est le moins impactant ?

ACV Elec Thermique

On s’aperçoit donc qu’énergétique parlant, le véhicule électrique n’apporte pas de vrai avantage sur les autres motorisations, et a un potentiel d’acidification de l’atmosphère plus important. Pour l’épuisement des ressources naturelles, l’étude ajoute toutefois que l’uranium, trop incertain, n’a pas été pris en compte dans l’étude : sur ce point, l’avantage à l’électrique en France est encore à prendre avec des pincettes.

 Pour visualiser quantitativement l’impact des différentes motorisations, le rapport fourni aussi un graphique comparant l’ACV des différents moteurs sur toute la durée de vie.

ACV véhicules en France

Au final, en France, le véhicule électrique a un vrai avantage pour limiter le réchauffement climatique, préserver la qualité de l’air, et il n’aggrave pas les dégâts sur les ressources marines. Non chiffré, on reconnait aussi le caractère silencieux de l’électrique dans son environnement. On se méfiera toutefois de son rapport aux ressources fossiles, mal-connu.

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Peut-on sauver le secteur automobile européen ?

7 août 2012

Le plan social de PSA a violemment rappelé à tous que la filière automobile, n’est plus dans son âge d’or. La prime à la casse et la mise en place du bonus-malus en 2007 avait permis d’atténuer cette réalité, mais n’a pas pu l’empêcher totalement. Les aides d’Etat se succèdent pour donner du souffle à la filière : Le secteur ne semble donc plus capable survivre de lui-même (voir les plans d’aides des dix dernières années).

Cela ne se cantonne toutefois pas à la France. Hormis les hautes-gammes allemandes, l’ensemble de l’Europe est aujourd’hui en surcapacité de production : Sergo Marchionne (l’administrateur de Fiat et président des associations de constructeurs européens) a ainsi appelé à diminuer la production européenne de 10% à 20% pour équilibrer les comptes de la filière, et donc à procéder à des fermetures d’usine et plans de licenciement.

Il plaide pour un plan global européen pour répartir les restructurations équitablement en Europe, car selon lui « les pays n’oseront rien faire individuellement ». On les comprend étant donné les conséquences sociales qui en découleraient.

Cette solution drastique n’est pas une nouveauté. C’est cette stratégie qui a permis à l’automobile américaine, dont General Motors fait parti, d’assainir ses finances et de se relancer, au prix malheureusement d’une crise sociale immense.

Le marché européen stagne et ralentit, le carburant est voué à se raréfier. L’ouverture des marchés asiatiques est bien entendu une aubaine pour les constructeurs, mais il est probable que la stratégie serait plutôt à l’ouverture d’usine sur places, pour des raisons évidentes de coûts de main-d’œuvre et de transport, ce qui ne redonnerait donc que peu de souffle aux usines européennes.

Alors, peut-on sauver l’industrie automobile ? La question se pose, d’autant que l’économie mondiale tourne autour de cette industrie. Pour information, en 2007, l’automobile employait 8,4 millions de personnes à travers le monde, et générait 2.000 milliards d’euros de CA, soit à peu près le PIB du Royaume-Uni.


La Volt de GM prend des congés

19 mars 2012

General Motors a décidé de suspendre la production de sa vitrine technologique, la Volt.

Lancée en 2010, la Volt est une voiture électrique équipé d’une petit moteur thermique pour recharger sa batterie en cas de besoin. Ce type de véhicule est appelé hybride Plug-in. Avec cette caractéristique, elle affiche une consommation en cycle mixte de 1,2 L/100km. Sachant que la batterie seule tient le coup jusqu’à 60/70 kilomètres.

Or, General Motors a surestimé sa capacité de vente. Près de 6500 véhicules attendraient toujours preneurs dans les différents concessionnaires américains. Du coup, GM annonce un fermeture temporaire de son usine de production basé près de Détroit, le 19 mars prochain, le temps d’écouler les stocks. Le coût de la voiture (annoncée prochainement en Europe à 43.000€) et la concurrence a dû jouer.

Petit comble, la voiture a reçu en 2011 le titre d’ « automobile de l’année« . Comme quoi les récompenses ne font pas tout.


Quelle est le rejet de CO2 réel d’une voiture ?

13 mars 2012

Le rejet de CO2 d’une voiture est lié directement à sa consommation et à son carburant. Mais en réalité, ce n’est pas tout à fait complet.

Prenons une voiture affichant 130 g(CO2)/km (disons une Dacia Sandero Diesel, comme ça au pif). Il faut savoir que l’on parle de rejet minimum à la consommation. Voici la petite recette pour obtenir une rejet de CO2 réel :

  1. Consommation réel : Les constructeurs font leurs tests en labo, à un rythme particulier, avec un changement de vitesse optimisé… bref, rien de bien possible. Ajoutez 26 grammes.
  2. Fabrication : L’ensemble de ce qui est rejeté pour sa fabrication, réparti sur une durée de vie normale. Ajoutez 28 grammes.
  3. Entretien : Pneus, huile, accessoires, etc. Ça se renouvelle tout ça, et à fabriquer ça consomme. Ajoutez 5 grammes.
  4. Carburants : Pour extraire, acheminer, produire le carburant, il faut de l’énergie. Ajoutez 15 grammes.
  5. Route : Le bitume est aussi très lourd à produire, le réseau français très étendu a rejeté beaucoup de gaz à effet de serre, et ça s’entretient. Ajoutez 14 grammes.
  6. Fin de vie : Le recyclage nécessite de l’énergie aussi. Ajoutez 3 grammes.

Et voilà ! De 130 gCO2/km affiché, c’est en fait comme si votre véhicule en rejetait 221 g par km !

(Source : intervention de JM.Jancovici au JT du 20h de TF1, le 08 mars 2012)


Résultats Shell Eco Marathon 2011

28 mai 2011

Résultats de l’édition 2011. L’équipe de Polytech’Nantes, PolyJoule, s’est encore imposé dans sa catégorie.

Cette année encore l’équipe PolyJoule s’est imposé dans la catégorie Pile à combustible, en s’imposant avec 590 km/kWh, soit 5.136 km/litre. PolyJoule repousse cette année encore leur précédent record de 4896 km/litre. La belle histoire continue.

Cette année, c’est 187 équipes qui se sont présentées au Shell Eco Marathon Europe. Voici les vainqueurs dans les autres catégories :

  • TUGraz (Autriche) dans la catégorie Moteur électrique, avec 843 km/kWh. L’équipe établi aussi le record du rejet de CO2 minimum : 0,545 g/km.
  • Mecc-Sun (Politecnico di Milano – Italie) dans la catégorie Propulsion solaire : 1.108 km/kWh.
  • MicroJoule (La Joliverie – France), partenaire de PolyJoule, dans la catégorie Moteur à combustion interne (essence) : 3688 km/kWh
  • TIM INSA (Insa Toulouse – France), dans la catégorie Moteur à combustion interne (éthanol) : 2944 km/kWh
  • DTU Roadrunners (Technical University of Denmark), dans la catégorie UrbanConcept (véhicules d’apparence plus classique), avec leur moteur à combustion à l’éthanol : 509 km/litre.
  • ProTRon (Allemagne) a présenté le véhicule UrbanConcept le moins émetteur de CO2 : 2 g/km
Site de Polyjoule
Site du Shell Eco Marathon

Ë-mobile, la voiture hybride russe

8 février 2011

La première voiture hybride russe, bon marché, a été présentée en décembre dernier à Moscou.

Véritable OVNI (ou plutôt « ORNI ») dans l’univers automobile russe où la capitale déborde de 4×4 et de limousines, Ë-mobile (prononcez « ïo-mobile ») a fait une entrée remarquée. Trois modèles ont été présenté par la firme du milliardaire russe Mikhaïl Prokhorov : la coupé 2 portes, le modèle 5 places, et une modèle à l’allure d’une fourgonnette.

Fonctionnant avec essence (ou gaz naturel) et électricité, elle serait commercialisée en Russie d’ici 2012 à bas prix : 450.000 roubles (env 11.000 €). D’une consommation de 3.5 L/100km, le moteur thermique se distingue en étant plus proche du moteur rotatif que du moteur à piston classique. L’autonomie en revanche serait tout de même assez réduite.

 

La Russie, en retard technologiquement, cherche depuis un certain temps à se moderniser. On peut considérer que cette nouvelle est un grand pas dans ce sens.


Nouveau matériau aluminium-résine-aluminium

21 juin 2010

 Kobe Steel, une grande firme japonaise du secteur des matériaux et des machines industrielles, a annoncé la création d’un nouveau matériau aux propriétés intéressantes.

C’est à l’exposition Automotive Engineering Exposition de Yokohama que Kobe Steel a présenté son nouveau matériau composé de deux couches d’aluminium séparées d’une couche de résine. Isolant thermiquement, ce matériau à l’avantage d’être aussi résistant que l’acier, tout en était 5 fois plus léger. Et si la soudure n’est pas possible avec, des techniques de collage devraient être à même de travailler correctement le matériau.

Rappelons que la masse des ensembles mécaniques est déterminant pour la consommation d’énergie nécessaire. C’est pourquoi il devrait intéresser fortement les secteurs de l’automobile et de l’aéronautique. Kobe Steel espère le vendre à un prix inférieur à l’aluminium classique.