Voiture électrique vs. Voiture thermique : bilan environnemental

23 mars 2014

Comment les véhicules électriques et thermiques impactent notre environnement ? Pour pouvoir faire une comparaison entre ces deux types de véhicules, l’ADEME a diffusé en décembre 2013 une analyse du cycle de vie (ACV) de ces deux types de véhicules.

Généralement, le véhicule électrique a un plus fort impact en phase de conception, là où les batteries sont produites, et en fin de vie (recyclage). Le rapport complet est disponible ici. En voici un bilan, ciblé sur les technologies actuelles, sur un véhicule léger de segment B, roulant en France. Sur différents aspects environnementaux, quel véhicule est le moins impactant ?

ACV Elec Thermique

On s’aperçoit donc qu’énergétique parlant, le véhicule électrique n’apporte pas de vrai avantage sur les autres motorisations, et a un potentiel d’acidification de l’atmosphère plus important. Pour l’épuisement des ressources naturelles, l’étude ajoute toutefois que l’uranium, trop incertain, n’a pas été pris en compte dans l’étude : sur ce point, l’avantage à l’électrique en France est encore à prendre avec des pincettes.

 Pour visualiser quantitativement l’impact des différentes motorisations, le rapport fourni aussi un graphique comparant l’ACV des différents moteurs sur toute la durée de vie.

ACV véhicules en France

Au final, en France, le véhicule électrique a un vrai avantage pour limiter le réchauffement climatique, préserver la qualité de l’air, et il n’aggrave pas les dégâts sur les ressources marines. Non chiffré, on reconnait aussi le caractère silencieux de l’électrique dans son environnement. On se méfiera toutefois de son rapport aux ressources fossiles, mal-connu.


« Et si on parlait Energie ? » – Bilan 2013

1 janvier 2014

Voici les articles les plus consultés sur ce site en 2013.

  1. Bilan de l’éolien en 2011 (14/07/2012) : Sur fond de crise économique, le marché de l’éolien a ralenti mais poursuit toujours sa progression…
  2. Inventair :  VMC double flux sans tuyau (23/01/2012) : Voici une technologie VMC double flux étonnante, une alternative sans tuyaux, idéal pour la rénovation…
  3. Le Diesel Français (2/3) : Une industrie forte, mais un carburant décrié (09/02/2013) : Grâce au développement du diesel en France, l’utilisation du gazole a décollé, ce qui pose à présent un problème sanitaire conséquent…
  4. Les Transformations de l’ Energie (08/06/2013) : Energies thermique, électrique, chimique, nucléaire… Comment l’énergie passe d’un état à un autre ?
  5. Pompe à chaleur, comment ça marche ? (07/07/2010) : Vulgarisons la thermodynamique, comment fonctionne une pompe à chaleur ?

Deux termes en particuliers ont été utilisé dans vos recherches cette année : l’ « éolienne » et le « moteur diesel »

Bonne année à tous !

cropped-baniere.jpg


Le Diesel Français (3/3) : Une impasse politique ?

22 février 2013

Plus que le diesel, c’est son importance dans le système français qui est le problème. En théorie, il pourrait être facile pour le gouvernement de contrebalancer cela en appliquant les mêmes taxes aux différents carburants. Facile ? Rien n’est moins sûr :

  • Avance industrielle : La France est très en avance dans ce secteur. Un changement de taxe de ce type mettrait à mal nos constructeurs, en particulier PSA, déjà sous le coup de restructurations importantes.
  • Réduction des gaz à effet de serre : Consommations réduites, émissions réduites. Les avantages du gazole jouent une part non négligeable au niveau des émissions françaises de gaz à effet de serre.
  • Popularité : Une remontée des taxes sur le gazole aurait un effet politique dévastateur, tant la population est équipée. Une voiture ne se change pas tous les ans, et cela donnerait surtout l’impression de n’être qu’un nouveau moyen de rentrée d’argent supplémentaire pour l’Etat.

taxe carburant

Quid de l’indépendance énergétique ? Meilleurs rendements, donc moins de pétrole importé ? Malheureusement cet argument ne tient pas. D’un litre de pétrole, on peut extraire environ ¼ d’essence et ¼ de gazole. Une égalité de consommation du parc permettrait d’optimiser le pétrole brut nécessaire, alors qu’aujourd’hui nous manquons de gazole et nos raffineries sont en surcapacité de production d’essence (voir le fonctionnement de distillerie).

En attendant, on pourrait tenter de recentrer l’utilisation du diesel là où il est vraiment utile (pour les véhicules roulants plus de 20.000 km par an, et on voit se développer les projets d’interdiction de circulation en zone urbaine), et pousser à l’équipement de filtres à particules nouvelle génération (en particulier sur les poids lourds).

Le phénomène de diésélisation du parc automobile (l’augmentation de la part du diesel) est mondial, et très européen puisque l’Europe consomme plus de diesel que d’essence. La France est le cas extrême, à qui le diesel pose le plus de problèmes.

<< Une industrie forte, mais un carburant décrié


Le Diesel Français (2/3) : Une industrie forte, mais un carburant décrié

9 février 2013

La France est le leader de la technologie Diesel. Peugeot comme Renault ont su, grâce de forts investissements et des recherches soutenues, contrer les nombreux défauts initiaux des moteurs diesel (bruyants, poussifs) pour faire jeu égal avec les moteurs essence. Aujourd’hui, le moteur diesel français, c’est presque la « high-tech » de la mécanique : des réglages fins, une mécanique millimétrée, une utilisation souple (et un surcoût notable).

moteur-dieselLe gazole a toutefois pris une sacrée claque en passant il y a peu de « plus écologique » (si on peut dire) avec des rejets de CO2 moindres, à polluant dangereux, avec ces rejets de particules fines.

On estime que ces particules fines contribuent à 19.000 morts par an en Europe. Il fait encore plus de ravages dans les grandes métropoles des pays émergents. Toutefois le transport n’est pas l’unique responsable de cette pollution, puisque le diesel représente 15 à 20% des rejets de particules fines en France derrière l’industrie, le chauffage et même devancé par l’agriculture et ses engrais. En revanche, dans les grandes villes, c’est bien le transport qui en est le principal responsable.

Peugeot a bien développé un filtre à particules en 1999, « censé » capter 99,9% des particules émises (!), mais l’obligation d’en équiper les véhicules neufs n’est appliquée que depuis 2011… et elle ne touche pas les bus et autres poids lourds… La lenteur des pouvoirs publics est d’autant plus dommageable quand on sait que l’on est passé de 35% à 65% de voitures diesel entre ces deux dates.

Le gazole, une épine dans le pied des constructeurs français ? Notons toutefois que Renault et PSA ont déjà commencé, pour d’autres raisons, à transférer des moyens de recherche vers l’électrique et l’hybride/diesel.

<< Un système atypique       Une impasse politique ? >>


Le Diesel Français (1/3) : Un système atypique

20 janvier 2013

Le diesel français pourrait être considéré comme un symbole national, tant il est présent sur notre territoire. 65% du parc automobile est équipé de ce type de moteur en France. Cela s’explique par le fait que le gazole est moins cher et à meilleur rendement que ses homologues essence.

station essenceOr, à produire, le gazole n’est pas moins cher que l’essence, et récemment l’OMS a jeté un froid en classant les particules fines provenant du gazole comme produit cancérigène. Pourquoi s’est-on alors autant équipé en France ? Qu’est-ce qui fait que nous avons massivement investi dans un moteur plus cher de base ?

Tout commence à l’après-guerre, les véhicules équipés de moteur Diesel sont les camions et les tracteurs. Les professionnels ont fait pression et obtenu un abaissement des taxes sur le gazole par rapport à l’essence. A ce jour, la différence est d’environ 20cts par litre de carburant. Mais ensuite, comment a-t-il fait pour inonder le marché français, et spécifiquement celui-là ?

L’explication tient en fait à une autre spécificité française : le développement du diesel français est intimement lié… au développement du nucléaire français ! En effet, la course à l’énergie nucléaire, et sa promotion pour le chauffage des foyers, a entraîné une chute du fioul domestique. Pour écouler les stocks, l’Etat pousse alors Peugeot à développer les moteurs diesel, ce que le constructeur fait très bien.

Trop bien d’ailleurs, avec près de 80% de gazole dans la consommation routière, on doit aujourd’hui importer du gazole et essayer de revendre le surplus d’essence de nos raffineries mal en point, ce qui explique la multiplication des fermetures en France.

L’industrie du diesel s’est donc bien développée et en est devenu une spécialité industrielle française. Les emplois liés directement à cette technologie (productions des moteurs, recherche et développement) représentent en France 12.000 emplois directs chez les deux constructeurs, avec 3 usines de production (PSA produisant ces moteurs uniquement en France).

Une industrie forte, mais un carburant décrié >>


La Volvo V60 Plug-in, première voiture hybride européenne

10 janvier 2012

La Volvo V60 Plug-In Hybrid va arriver sur les marchés d’ici mars 2012.

Il s’agit de la version hybride de la V60, capable d’utiliser la technologie hybride, rechargeable sur secteur en 4h30, et combinable avec un moteur diesel (une première!). Elle affiche une consommation de 1,9 L/100 pour une rejet de 49 grammes de CO2 par kilomètre.

Elle disposera de trois modes de fonctionnement : pleine puissance (thermique), hybride, électricité pure. En mode électrique pur, elle peut parcourir 50 km, juste ce qu’il faut sachant qu’un français parcoure en moyenne 40 km par jour. En dehors de cela, le réservoir de carburant n’ayant pas été changé, on atteint une autonomie totale de 1000 km.

Une très belle voiture, à un détail près, le prix : 59.000 €! (Aïe!)


L’ Hybride selon Volkswagen : Up! Lite.

7 décembre 2009

Au salon de Los Angeles 2009, Volkswagen présente fièrement sa nouvelle voiture hybride : Up! Lite.

La Up! Lite est une voiture citadine hybride diesel-électrique affichant une consommation minimale de 2,44 L/100km pour des émissions de CO2 de 65 g/km ! Le format de la voiture est relativement banal, quoiqu’un peu moins large. Le réservoir de 20L permet une autonomie de 800km, et la voiture est capable d’atteindre 160 km/h, ce qui est largement suffisant.

Quelle est la recette de Volkswagen ? Tout d’abord, le choix de l’hybridation diesel, consommant moins que son homologue essence. Ensuite, peut être le plus évident, le facteur poids. Volkswagen a allegé drastiquement son modèle grâce à l’aluminium et aux meilleurs aciers : 695 kg ! Le reste vient d’un petit tas de détail : la récupération d’énergie au freinage, des jantes lisses, des entrées d’air mobiles (pour les refermer lorsque le moteur n’en a pas l’utilité), des caméras remplaçant les rétroviseurs… rien ne dépasse, le coefficient de trainée (Cx [*]) chute à 0.235.

Volkswagen était champion de l’hybride, avec son Concept L1, mais ce véhicule extrême aux dimensions ultra-réduites ne semblait en rien destiné au marché automobile. Sans aucun doute, cette fois avec la Up! Lite c’est le cas, et avec les performances énergétiques en prime ! L’attente d’une commercialisation n’a jamais semblée si dure à supporter…