La C-1 de Lit Motors, l’hybride scooter-voiture

20 octobre 2014

Le projet C-1 de Lit Motors est un nouveau modèle de deux-roues qui combine les performances d’une moto avec le confort d’une voiture. A savoir, une consommation et un encombrement réduit, et une position assise à l’abri des intempéries.

lite-motorOr, comment s’assurer que le deux-roues tienne debout tout seul, s’il n’y a pas moyen de poser le pied par terre au Stop ? Grâce à une technologie innovante et pleine de promesses : un système gyroscopique qui équilibre automatiquement le véhicule, grâce à deux volants d’inertie installés sous le siège conducteur sous le siège conducteur et tournant à 10 000 tours par minute. Les résultats sont assez impressionnants et même prometteurs en cas d’accident.

Techniquement, le C-1 a un poids à vide de 360 kg, pour 2,8 mètres de long, 1,4 mètres de hauteur, et 1 mètre de large. 100 % électrique, il est annoncé une vitesse de pointe de 160 km/h et 320 kilomètres d’autonomie, bien au-delà des standards actuels. Cela étant bien sûr à vérifier en phase de commercialisation.

Des pré-commandes ont déjà été passées, majoritairement en Etats-Unis. Si le lancement arrive à prendre, le constructeur annonce un prix aux alentours de 16/17.000€.

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Ecotaxe, qu’est-ce que c’est ?

8 décembre 2013

L’écotaxe, comme la taxe carbone en son temps, fait l’objet d’une fronde très hostile.

Pourtant, cette taxe, sur les rails depuis 2009, faisait l’objet à l’époque consensus parmi les acteurs politiques et sociaux. A croire qu’à la première difficulté, c’est les mesures en faveur du développement durable qui trinquent. Mais au fait qu’est-ce vraiment ? Le point en plusieurs questions :

  • Qui est concerné ?
  • Combien cela va rapporter ?
  • Pourquoi la fronde ?
  • Est-ce une exception en Europe ?
  • Quels sont ses avantages principaux ?

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Acta Alga et le biocarburant des microalgues

17 juin 2013

La recherche sur le biocarburant continue, une jeune entreprise française, basée à Nantes, bat des records.

acta-alga

En développant une méthode 2 fois plus efficace que les meilleures méthodes actuelles de production, cette jeune entreprise française devient le symbole des progrès dans le domaine des biocarburants.

Rappelons que la première génération de carburant, la plus développée industriellement, est critiquée par son utilisation de sources comestibles, la deuxième génération passe par des résidus ou des plantes complètes, donc majoritairement non comestibles. La troisième génération ne concerne exclusivement que les méthodes basées sur les microalgues.

Jusque là, produire des biocarburants avec comme base les maïs, soja, colza ou tournesol, permet d’obtenir moins de 500 litres par hectare. Produire du biocarburant à partir de betteraves, cannes à sucre ou huile de palme, permet d’obtenir 6000 à 8000 litres par hectare. La méthode brevetée d’Acta Alga permet d’obtenir de 20.000 à 60.000 litres par hectare !

La méthode Acta Alga optimise la lumière reçue par les microalgues, une des trois composantes nécessaires à ce type de production, avec l’absorption de gaz carbonique et l’alimentation en nutriments.

Belle image du progrès accompli dans le domaine des biocarburants.

Notons que de nombreuses Start-up et PME françaises sont lancées dans ce secteur. Pour exemple, le groupe GEPEA (Génie des Procédés Environnement-Alimentaire), réunissant  l’Université de Nantes (CRTT Saint Nazaire, IUT de Carquefou et de la Roche sur Yon), ONIRIS et l’école des Mines de Nantes, prépare un démonstrateur de développement à échelle industrielle.


Le Diesel Français (3/3) : Une impasse politique ?

22 février 2013

Plus que le diesel, c’est son importance dans le système français qui est le problème. En théorie, il pourrait être facile pour le gouvernement de contrebalancer cela en appliquant les mêmes taxes aux différents carburants. Facile ? Rien n’est moins sûr :

  • Avance industrielle : La France est très en avance dans ce secteur. Un changement de taxe de ce type mettrait à mal nos constructeurs, en particulier PSA, déjà sous le coup de restructurations importantes.
  • Réduction des gaz à effet de serre : Consommations réduites, émissions réduites. Les avantages du gazole jouent une part non négligeable au niveau des émissions françaises de gaz à effet de serre.
  • Popularité : Une remontée des taxes sur le gazole aurait un effet politique dévastateur, tant la population est équipée. Une voiture ne se change pas tous les ans, et cela donnerait surtout l’impression de n’être qu’un nouveau moyen de rentrée d’argent supplémentaire pour l’Etat.

taxe carburant

Quid de l’indépendance énergétique ? Meilleurs rendements, donc moins de pétrole importé ? Malheureusement cet argument ne tient pas. D’un litre de pétrole, on peut extraire environ ¼ d’essence et ¼ de gazole. Une égalité de consommation du parc permettrait d’optimiser le pétrole brut nécessaire, alors qu’aujourd’hui nous manquons de gazole et nos raffineries sont en surcapacité de production d’essence (voir le fonctionnement de distillerie).

En attendant, on pourrait tenter de recentrer l’utilisation du diesel là où il est vraiment utile (pour les véhicules roulants plus de 20.000 km par an, et on voit se développer les projets d’interdiction de circulation en zone urbaine), et pousser à l’équipement de filtres à particules nouvelle génération (en particulier sur les poids lourds).

Le phénomène de diésélisation du parc automobile (l’augmentation de la part du diesel) est mondial, et très européen puisque l’Europe consomme plus de diesel que d’essence. La France est le cas extrême, à qui le diesel pose le plus de problèmes.

<< Une industrie forte, mais un carburant décrié


Le Diesel Français (2/3) : Une industrie forte, mais un carburant décrié

9 février 2013

La France est le leader de la technologie Diesel. Peugeot comme Renault ont su, grâce de forts investissements et des recherches soutenues, contrer les nombreux défauts initiaux des moteurs diesel (bruyants, poussifs) pour faire jeu égal avec les moteurs essence. Aujourd’hui, le moteur diesel français, c’est presque la « high-tech » de la mécanique : des réglages fins, une mécanique millimétrée, une utilisation souple (et un surcoût notable).

moteur-dieselLe gazole a toutefois pris une sacrée claque en passant il y a peu de « plus écologique » (si on peut dire) avec des rejets de CO2 moindres, à polluant dangereux, avec ces rejets de particules fines.

On estime que ces particules fines contribuent à 19.000 morts par an en Europe. Il fait encore plus de ravages dans les grandes métropoles des pays émergents. Toutefois le transport n’est pas l’unique responsable de cette pollution, puisque le diesel représente 15 à 20% des rejets de particules fines en France derrière l’industrie, le chauffage et même devancé par l’agriculture et ses engrais. En revanche, dans les grandes villes, c’est bien le transport qui en est le principal responsable.

Peugeot a bien développé un filtre à particules en 1999, « censé » capter 99,9% des particules émises (!), mais l’obligation d’en équiper les véhicules neufs n’est appliquée que depuis 2011… et elle ne touche pas les bus et autres poids lourds… La lenteur des pouvoirs publics est d’autant plus dommageable quand on sait que l’on est passé de 35% à 65% de voitures diesel entre ces deux dates.

Le gazole, une épine dans le pied des constructeurs français ? Notons toutefois que Renault et PSA ont déjà commencé, pour d’autres raisons, à transférer des moyens de recherche vers l’électrique et l’hybride/diesel.

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Transformer de l’air en pétrole

3 février 2013

Des ingénieurs britanniques ont trouvé un moyen de créer un carburant de synthèse à partir de l’air ambiant.

Air Fuel SynthesisL’opération effectuée par les ingénieurs de Air Fuel Synthesis consiste à capter, par réactions chimiques et par électrolyse, le CO2 et l’hydrogène contenu dans l’air, puis de recombiner les deux produits en méthanol, utilisable en temps que carburant. On fait ainsi coup double : on produit du carburant, en récupérant du CO2 de l’atmosphère, en quelque sorte en « recyclant » ce gaz à effet de serre.

En trois mois, ils ont été capable de produire… 5L de carburant. Air Fuel Synthesis envisage de construire une unité d’ici 2-3 ans capables de produire 1 tonne par jour, soit environ 7 barils de carburant. Une bien belle performance, même si, bien sûr, c’est peu comparé aux 80 millions de barils extraits chaque jour dans le monde.

L’inconvénient principal tient aussi au fait que l’opération demande de l’énergie (électricité pour l’électrolyse). Pour être intéressante il faudrait pouvoir combiner l’opération avec des énergies renouvelables.

Même si on est loin, voici le pas dans le rêve d’extraire un carburant de l’air ambiant, utilisable immédiatement.


Le Diesel Français (1/3) : Un système atypique

20 janvier 2013

Le diesel français pourrait être considéré comme un symbole national, tant il est présent sur notre territoire. 65% du parc automobile est équipé de ce type de moteur en France. Cela s’explique par le fait que le gazole est moins cher et à meilleur rendement que ses homologues essence.

station essenceOr, à produire, le gazole n’est pas moins cher que l’essence, et récemment l’OMS a jeté un froid en classant les particules fines provenant du gazole comme produit cancérigène. Pourquoi s’est-on alors autant équipé en France ? Qu’est-ce qui fait que nous avons massivement investi dans un moteur plus cher de base ?

Tout commence à l’après-guerre, les véhicules équipés de moteur Diesel sont les camions et les tracteurs. Les professionnels ont fait pression et obtenu un abaissement des taxes sur le gazole par rapport à l’essence. A ce jour, la différence est d’environ 20cts par litre de carburant. Mais ensuite, comment a-t-il fait pour inonder le marché français, et spécifiquement celui-là ?

L’explication tient en fait à une autre spécificité française : le développement du diesel français est intimement lié… au développement du nucléaire français ! En effet, la course à l’énergie nucléaire, et sa promotion pour le chauffage des foyers, a entraîné une chute du fioul domestique. Pour écouler les stocks, l’Etat pousse alors Peugeot à développer les moteurs diesel, ce que le constructeur fait très bien.

Trop bien d’ailleurs, avec près de 80% de gazole dans la consommation routière, on doit aujourd’hui importer du gazole et essayer de revendre le surplus d’essence de nos raffineries mal en point, ce qui explique la multiplication des fermetures en France.

L’industrie du diesel s’est donc bien développée et en est devenu une spécialité industrielle française. Les emplois liés directement à cette technologie (productions des moteurs, recherche et développement) représentent en France 12.000 emplois directs chez les deux constructeurs, avec 3 usines de production (PSA produisant ces moteurs uniquement en France).

Une industrie forte, mais un carburant décrié >>