Le Diesel Français (3/3) : Une impasse politique ?

22 février 2013

Plus que le diesel, c’est son importance dans le système français qui est le problème. En théorie, il pourrait être facile pour le gouvernement de contrebalancer cela en appliquant les mêmes taxes aux différents carburants. Facile ? Rien n’est moins sûr :

  • Avance industrielle : La France est très en avance dans ce secteur. Un changement de taxe de ce type mettrait à mal nos constructeurs, en particulier PSA, déjà sous le coup de restructurations importantes.
  • Réduction des gaz à effet de serre : Consommations réduites, émissions réduites. Les avantages du gazole jouent une part non négligeable au niveau des émissions françaises de gaz à effet de serre.
  • Popularité : Une remontée des taxes sur le gazole aurait un effet politique dévastateur, tant la population est équipée. Une voiture ne se change pas tous les ans, et cela donnerait surtout l’impression de n’être qu’un nouveau moyen de rentrée d’argent supplémentaire pour l’Etat.

taxe carburant

Quid de l’indépendance énergétique ? Meilleurs rendements, donc moins de pétrole importé ? Malheureusement cet argument ne tient pas. D’un litre de pétrole, on peut extraire environ ¼ d’essence et ¼ de gazole. Une égalité de consommation du parc permettrait d’optimiser le pétrole brut nécessaire, alors qu’aujourd’hui nous manquons de gazole et nos raffineries sont en surcapacité de production d’essence (voir le fonctionnement de distillerie).

En attendant, on pourrait tenter de recentrer l’utilisation du diesel là où il est vraiment utile (pour les véhicules roulants plus de 20.000 km par an, et on voit se développer les projets d’interdiction de circulation en zone urbaine), et pousser à l’équipement de filtres à particules nouvelle génération (en particulier sur les poids lourds).

Le phénomène de diésélisation du parc automobile (l’augmentation de la part du diesel) est mondial, et très européen puisque l’Europe consomme plus de diesel que d’essence. La France est le cas extrême, à qui le diesel pose le plus de problèmes.

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Le Diesel Français (2/3) : Une industrie forte, mais un carburant décrié

9 février 2013

La France est le leader de la technologie Diesel. Peugeot comme Renault ont su, grâce de forts investissements et des recherches soutenues, contrer les nombreux défauts initiaux des moteurs diesel (bruyants, poussifs) pour faire jeu égal avec les moteurs essence. Aujourd’hui, le moteur diesel français, c’est presque la « high-tech » de la mécanique : des réglages fins, une mécanique millimétrée, une utilisation souple (et un surcoût notable).

moteur-dieselLe gazole a toutefois pris une sacrée claque en passant il y a peu de « plus écologique » (si on peut dire) avec des rejets de CO2 moindres, à polluant dangereux, avec ces rejets de particules fines.

On estime que ces particules fines contribuent à 19.000 morts par an en Europe. Il fait encore plus de ravages dans les grandes métropoles des pays émergents. Toutefois le transport n’est pas l’unique responsable de cette pollution, puisque le diesel représente 15 à 20% des rejets de particules fines en France derrière l’industrie, le chauffage et même devancé par l’agriculture et ses engrais. En revanche, dans les grandes villes, c’est bien le transport qui en est le principal responsable.

Peugeot a bien développé un filtre à particules en 1999, « censé » capter 99,9% des particules émises (!), mais l’obligation d’en équiper les véhicules neufs n’est appliquée que depuis 2011… et elle ne touche pas les bus et autres poids lourds… La lenteur des pouvoirs publics est d’autant plus dommageable quand on sait que l’on est passé de 35% à 65% de voitures diesel entre ces deux dates.

Le gazole, une épine dans le pied des constructeurs français ? Notons toutefois que Renault et PSA ont déjà commencé, pour d’autres raisons, à transférer des moyens de recherche vers l’électrique et l’hybride/diesel.

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PSA met au point le moteur hybride à air comprimé

30 janvier 2013

PSA, qui s’attache à développer des véhicules hybrides, propose un véhicule utilisant de l’air comprimé.

Après l’hybride Diesel/Electrique typique, voici le modèle Essence/Air comprimé. Sorti du centre de recherche de Vélizy, l’objectif est d’offrir une alternative à l’électricité dans les modèles hybrides.

En effet, le rôle de l’air comprimé et de l’électricité sont exactement les mêmes : récupérer de l’énergie à certains moments, lors du freinage par exemple, pour pouvoir la restituer par la suite aux roues. Sur un petit modèle, le segment de voiture visé, le couplage avec l’air comprimé permettrait une économie de 30% de carburant par rapport à un modèle tout essence, permettant d’atteindre au moins les 3L/100 km.

Avantage par rapport à l’électricité ? Une technologie 2 fois moins chère essentiellement. Mais probablement un moyen aussi de contourner les problèmes d’approvisionnement de matières très demandées telles le lithium.

PSA envisage une développement commercial d’ici 2016.


Le Diesel Français (1/3) : Un système atypique

20 janvier 2013

Le diesel français pourrait être considéré comme un symbole national, tant il est présent sur notre territoire. 65% du parc automobile est équipé de ce type de moteur en France. Cela s’explique par le fait que le gazole est moins cher et à meilleur rendement que ses homologues essence.

station essenceOr, à produire, le gazole n’est pas moins cher que l’essence, et récemment l’OMS a jeté un froid en classant les particules fines provenant du gazole comme produit cancérigène. Pourquoi s’est-on alors autant équipé en France ? Qu’est-ce qui fait que nous avons massivement investi dans un moteur plus cher de base ?

Tout commence à l’après-guerre, les véhicules équipés de moteur Diesel sont les camions et les tracteurs. Les professionnels ont fait pression et obtenu un abaissement des taxes sur le gazole par rapport à l’essence. A ce jour, la différence est d’environ 20cts par litre de carburant. Mais ensuite, comment a-t-il fait pour inonder le marché français, et spécifiquement celui-là ?

L’explication tient en fait à une autre spécificité française : le développement du diesel français est intimement lié… au développement du nucléaire français ! En effet, la course à l’énergie nucléaire, et sa promotion pour le chauffage des foyers, a entraîné une chute du fioul domestique. Pour écouler les stocks, l’Etat pousse alors Peugeot à développer les moteurs diesel, ce que le constructeur fait très bien.

Trop bien d’ailleurs, avec près de 80% de gazole dans la consommation routière, on doit aujourd’hui importer du gazole et essayer de revendre le surplus d’essence de nos raffineries mal en point, ce qui explique la multiplication des fermetures en France.

L’industrie du diesel s’est donc bien développée et en est devenu une spécialité industrielle française. Les emplois liés directement à cette technologie (productions des moteurs, recherche et développement) représentent en France 12.000 emplois directs chez les deux constructeurs, avec 3 usines de production (PSA produisant ces moteurs uniquement en France).

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Peut-on sauver le secteur automobile européen ?

7 août 2012

Le plan social de PSA a violemment rappelé à tous que la filière automobile, n’est plus dans son âge d’or. La prime à la casse et la mise en place du bonus-malus en 2007 avait permis d’atténuer cette réalité, mais n’a pas pu l’empêcher totalement. Les aides d’Etat se succèdent pour donner du souffle à la filière : Le secteur ne semble donc plus capable survivre de lui-même (voir les plans d’aides des dix dernières années).

Cela ne se cantonne toutefois pas à la France. Hormis les hautes-gammes allemandes, l’ensemble de l’Europe est aujourd’hui en surcapacité de production : Sergo Marchionne (l’administrateur de Fiat et président des associations de constructeurs européens) a ainsi appelé à diminuer la production européenne de 10% à 20% pour équilibrer les comptes de la filière, et donc à procéder à des fermetures d’usine et plans de licenciement.

Il plaide pour un plan global européen pour répartir les restructurations équitablement en Europe, car selon lui « les pays n’oseront rien faire individuellement ». On les comprend étant donné les conséquences sociales qui en découleraient.

Cette solution drastique n’est pas une nouveauté. C’est cette stratégie qui a permis à l’automobile américaine, dont General Motors fait parti, d’assainir ses finances et de se relancer, au prix malheureusement d’une crise sociale immense.

Le marché européen stagne et ralentit, le carburant est voué à se raréfier. L’ouverture des marchés asiatiques est bien entendu une aubaine pour les constructeurs, mais il est probable que la stratégie serait plutôt à l’ouverture d’usine sur places, pour des raisons évidentes de coûts de main-d’œuvre et de transport, ce qui ne redonnerait donc que peu de souffle aux usines européennes.

Alors, peut-on sauver l’industrie automobile ? La question se pose, d’autant que l’économie mondiale tourne autour de cette industrie. Pour information, en 2007, l’automobile employait 8,4 millions de personnes à travers le monde, et générait 2.000 milliards d’euros de CA, soit à peu près le PIB du Royaume-Uni.