Le Diesel Français (2/3) : Une industrie forte, mais un carburant décrié

9 février 2013

La France est le leader de la technologie Diesel. Peugeot comme Renault ont su, grâce de forts investissements et des recherches soutenues, contrer les nombreux défauts initiaux des moteurs diesel (bruyants, poussifs) pour faire jeu égal avec les moteurs essence. Aujourd’hui, le moteur diesel français, c’est presque la « high-tech » de la mécanique : des réglages fins, une mécanique millimétrée, une utilisation souple (et un surcoût notable).

moteur-dieselLe gazole a toutefois pris une sacrée claque en passant il y a peu de « plus écologique » (si on peut dire) avec des rejets de CO2 moindres, à polluant dangereux, avec ces rejets de particules fines.

On estime que ces particules fines contribuent à 19.000 morts par an en Europe. Il fait encore plus de ravages dans les grandes métropoles des pays émergents. Toutefois le transport n’est pas l’unique responsable de cette pollution, puisque le diesel représente 15 à 20% des rejets de particules fines en France derrière l’industrie, le chauffage et même devancé par l’agriculture et ses engrais. En revanche, dans les grandes villes, c’est bien le transport qui en est le principal responsable.

Peugeot a bien développé un filtre à particules en 1999, « censé » capter 99,9% des particules émises (!), mais l’obligation d’en équiper les véhicules neufs n’est appliquée que depuis 2011… et elle ne touche pas les bus et autres poids lourds… La lenteur des pouvoirs publics est d’autant plus dommageable quand on sait que l’on est passé de 35% à 65% de voitures diesel entre ces deux dates.

Le gazole, une épine dans le pied des constructeurs français ? Notons toutefois que Renault et PSA ont déjà commencé, pour d’autres raisons, à transférer des moyens de recherche vers l’électrique et l’hybride/diesel.

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Transformer de l’air en pétrole

3 février 2013

Des ingénieurs britanniques ont trouvé un moyen de créer un carburant de synthèse à partir de l’air ambiant.

Air Fuel SynthesisL’opération effectuée par les ingénieurs de Air Fuel Synthesis consiste à capter, par réactions chimiques et par électrolyse, le CO2 et l’hydrogène contenu dans l’air, puis de recombiner les deux produits en méthanol, utilisable en temps que carburant. On fait ainsi coup double : on produit du carburant, en récupérant du CO2 de l’atmosphère, en quelque sorte en « recyclant » ce gaz à effet de serre.

En trois mois, ils ont été capable de produire… 5L de carburant. Air Fuel Synthesis envisage de construire une unité d’ici 2-3 ans capables de produire 1 tonne par jour, soit environ 7 barils de carburant. Une bien belle performance, même si, bien sûr, c’est peu comparé aux 80 millions de barils extraits chaque jour dans le monde.

L’inconvénient principal tient aussi au fait que l’opération demande de l’énergie (électricité pour l’électrolyse). Pour être intéressante il faudrait pouvoir combiner l’opération avec des énergies renouvelables.

Même si on est loin, voici le pas dans le rêve d’extraire un carburant de l’air ambiant, utilisable immédiatement.


Le Diesel Français (1/3) : Un système atypique

20 janvier 2013

Le diesel français pourrait être considéré comme un symbole national, tant il est présent sur notre territoire. 65% du parc automobile est équipé de ce type de moteur en France. Cela s’explique par le fait que le gazole est moins cher et à meilleur rendement que ses homologues essence.

station essenceOr, à produire, le gazole n’est pas moins cher que l’essence, et récemment l’OMS a jeté un froid en classant les particules fines provenant du gazole comme produit cancérigène. Pourquoi s’est-on alors autant équipé en France ? Qu’est-ce qui fait que nous avons massivement investi dans un moteur plus cher de base ?

Tout commence à l’après-guerre, les véhicules équipés de moteur Diesel sont les camions et les tracteurs. Les professionnels ont fait pression et obtenu un abaissement des taxes sur le gazole par rapport à l’essence. A ce jour, la différence est d’environ 20cts par litre de carburant. Mais ensuite, comment a-t-il fait pour inonder le marché français, et spécifiquement celui-là ?

L’explication tient en fait à une autre spécificité française : le développement du diesel français est intimement lié… au développement du nucléaire français ! En effet, la course à l’énergie nucléaire, et sa promotion pour le chauffage des foyers, a entraîné une chute du fioul domestique. Pour écouler les stocks, l’Etat pousse alors Peugeot à développer les moteurs diesel, ce que le constructeur fait très bien.

Trop bien d’ailleurs, avec près de 80% de gazole dans la consommation routière, on doit aujourd’hui importer du gazole et essayer de revendre le surplus d’essence de nos raffineries mal en point, ce qui explique la multiplication des fermetures en France.

L’industrie du diesel s’est donc bien développée et en est devenu une spécialité industrielle française. Les emplois liés directement à cette technologie (productions des moteurs, recherche et développement) représentent en France 12.000 emplois directs chez les deux constructeurs, avec 3 usines de production (PSA produisant ces moteurs uniquement en France).

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Quelle est le rejet de CO2 réel d’une voiture ?

13 mars 2012

Le rejet de CO2 d’une voiture est lié directement à sa consommation et à son carburant. Mais en réalité, ce n’est pas tout à fait complet.

Prenons une voiture affichant 130 g(CO2)/km (disons une Dacia Sandero Diesel, comme ça au pif). Il faut savoir que l’on parle de rejet minimum à la consommation. Voici la petite recette pour obtenir une rejet de CO2 réel :

  1. Consommation réel : Les constructeurs font leurs tests en labo, à un rythme particulier, avec un changement de vitesse optimisé… bref, rien de bien possible. Ajoutez 26 grammes.
  2. Fabrication : L’ensemble de ce qui est rejeté pour sa fabrication, réparti sur une durée de vie normale. Ajoutez 28 grammes.
  3. Entretien : Pneus, huile, accessoires, etc. Ça se renouvelle tout ça, et à fabriquer ça consomme. Ajoutez 5 grammes.
  4. Carburants : Pour extraire, acheminer, produire le carburant, il faut de l’énergie. Ajoutez 15 grammes.
  5. Route : Le bitume est aussi très lourd à produire, le réseau français très étendu a rejeté beaucoup de gaz à effet de serre, et ça s’entretient. Ajoutez 14 grammes.
  6. Fin de vie : Le recyclage nécessite de l’énergie aussi. Ajoutez 3 grammes.

Et voilà ! De 130 gCO2/km affiché, c’est en fait comme si votre véhicule en rejetait 221 g par km !

(Source : intervention de JM.Jancovici au JT du 20h de TF1, le 08 mars 2012)


La production européenne de biocarburants baisse alors que la demande augmente

2 janvier 2012

Les producteurs européens de biocarburant font face à une forte concurrence, essentiellement venue d’Asie.

Alors que l’Europe soutient toujours la filière de biocarburant, pourtant critiquée, avec des objectifs ambitieux (20% de la consommation dans les transports), les producteurs européens produisent de moins en moins. Tous les pays ont réduit leur volume de production, certains comme l’Espagne ou l’Italie ont même diminué de moitié leur production.

La faute vient essentiellement de la concurrence étrangère : les importations d’Asie, Indonésie en tête, ont bondi de 75% en un an. Or 2 milliards d’euros ont déjà été investis dans les usines de production européennes, l’UE va donc lancer deux enquêtes : une portant sur le mode de subvention américain du biodiesel, et une portant sur les faibles taxes à l’exportation du biodiesel indonésien, pour leur imposer des tarifs douaniers.

Pour faire un biocarburant propre, il faut peut être commencer par le produire localement, non? Au lieu d’utiliser des ressources pour l’emmener jusqu’à nous.

En attendant, la recherche pour les biocarburants de seconde et troisième génération (qui ne font pas concurrence aux filières alimentaires) continue. La première unité de production à été ouverte en octobre dernier dans la Marne, et au moins deux autres devraient ouvrir d’ici l’année prochaine.


SP95-E10 ?

18 avril 2009

Mais qu’est-ce que ce SP95-E10 ?

Officiellement mis en vente en France depuis le 1er avril 2009, le SP95-E10 est une nouvelle essence composé à 10% d’éthanol agréé (issu en France de la betterave ou du blé), contre 5% jusque là pour le sans-plomb classique. D’ici 2 ans, il devra être présent dans l’ensemble de l’UE. A ce jour en France, 13% des stations le proposerait, Total étant le principal distributeur.

Techniquement la consommation de carburant augmente légèrement, mais les avantages fiscaux sur l’éthanol sont tels (prix au litre plus faible) que les coûts à l’utilisation sont les mêmes . Au final moins de CO2 est rejeté.

Pourquoi pas plus de 10% d’éthanol? Pour une histoire de compatibilité avec 60% des véhicules essences roulant en France (savoir si votre véhicule est concerné). Pas de panique pour les autres, les SP95 et SP98 ne devraient pas être retirés des circuits avant que le trafic ne soit presque entièrement compatible.

Notons quelques soucis : le transport de ce carburant se fait actuellement par camions (pas d’installation actuellement adaptée, et le bilan carbone alors?), la mesure pour le biocarburant a beaucoup fait parler d’elle lors de l’augmentation du prix des céréales et l’Allemagne, soutien historique du projet, a suspendu sa mise en circulation pour incompatibilité avec 3 millions de ses véhicules.

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