Voiture électrique vs. Voiture thermique : bilan environnemental

23 mars 2014

Comment les véhicules électriques et thermiques impactent notre environnement ? Pour pouvoir faire une comparaison entre ces deux types de véhicules, l’ADEME a diffusé en décembre 2013 une analyse du cycle de vie (ACV) de ces deux types de véhicules.

Généralement, le véhicule électrique a un plus fort impact en phase de conception, là où les batteries sont produites, et en fin de vie (recyclage). Le rapport complet est disponible ici. En voici un bilan, ciblé sur les technologies actuelles, sur un véhicule léger de segment B, roulant en France. Sur différents aspects environnementaux, quel véhicule est le moins impactant ?

ACV Elec Thermique

On s’aperçoit donc qu’énergétique parlant, le véhicule électrique n’apporte pas de vrai avantage sur les autres motorisations, et a un potentiel d’acidification de l’atmosphère plus important. Pour l’épuisement des ressources naturelles, l’étude ajoute toutefois que l’uranium, trop incertain, n’a pas été pris en compte dans l’étude : sur ce point, l’avantage à l’électrique en France est encore à prendre avec des pincettes.

 Pour visualiser quantitativement l’impact des différentes motorisations, le rapport fourni aussi un graphique comparant l’ACV des différents moteurs sur toute la durée de vie.

ACV véhicules en France

Au final, en France, le véhicule électrique a un vrai avantage pour limiter le réchauffement climatique, préserver la qualité de l’air, et il n’aggrave pas les dégâts sur les ressources marines. Non chiffré, on reconnait aussi le caractère silencieux de l’électrique dans son environnement. On se méfiera toutefois de son rapport aux ressources fossiles, mal-connu.

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Le Diesel Français (3/3) : Une impasse politique ?

22 février 2013

Plus que le diesel, c’est son importance dans le système français qui est le problème. En théorie, il pourrait être facile pour le gouvernement de contrebalancer cela en appliquant les mêmes taxes aux différents carburants. Facile ? Rien n’est moins sûr :

  • Avance industrielle : La France est très en avance dans ce secteur. Un changement de taxe de ce type mettrait à mal nos constructeurs, en particulier PSA, déjà sous le coup de restructurations importantes.
  • Réduction des gaz à effet de serre : Consommations réduites, émissions réduites. Les avantages du gazole jouent une part non négligeable au niveau des émissions françaises de gaz à effet de serre.
  • Popularité : Une remontée des taxes sur le gazole aurait un effet politique dévastateur, tant la population est équipée. Une voiture ne se change pas tous les ans, et cela donnerait surtout l’impression de n’être qu’un nouveau moyen de rentrée d’argent supplémentaire pour l’Etat.

taxe carburant

Quid de l’indépendance énergétique ? Meilleurs rendements, donc moins de pétrole importé ? Malheureusement cet argument ne tient pas. D’un litre de pétrole, on peut extraire environ ¼ d’essence et ¼ de gazole. Une égalité de consommation du parc permettrait d’optimiser le pétrole brut nécessaire, alors qu’aujourd’hui nous manquons de gazole et nos raffineries sont en surcapacité de production d’essence (voir le fonctionnement de distillerie).

En attendant, on pourrait tenter de recentrer l’utilisation du diesel là où il est vraiment utile (pour les véhicules roulants plus de 20.000 km par an, et on voit se développer les projets d’interdiction de circulation en zone urbaine), et pousser à l’équipement de filtres à particules nouvelle génération (en particulier sur les poids lourds).

Le phénomène de diésélisation du parc automobile (l’augmentation de la part du diesel) est mondial, et très européen puisque l’Europe consomme plus de diesel que d’essence. La France est le cas extrême, à qui le diesel pose le plus de problèmes.

<< Une industrie forte, mais un carburant décrié


Transformer de l’air en pétrole

3 février 2013

Des ingénieurs britanniques ont trouvé un moyen de créer un carburant de synthèse à partir de l’air ambiant.

Air Fuel SynthesisL’opération effectuée par les ingénieurs de Air Fuel Synthesis consiste à capter, par réactions chimiques et par électrolyse, le CO2 et l’hydrogène contenu dans l’air, puis de recombiner les deux produits en méthanol, utilisable en temps que carburant. On fait ainsi coup double : on produit du carburant, en récupérant du CO2 de l’atmosphère, en quelque sorte en « recyclant » ce gaz à effet de serre.

En trois mois, ils ont été capable de produire… 5L de carburant. Air Fuel Synthesis envisage de construire une unité d’ici 2-3 ans capables de produire 1 tonne par jour, soit environ 7 barils de carburant. Une bien belle performance, même si, bien sûr, c’est peu comparé aux 80 millions de barils extraits chaque jour dans le monde.

L’inconvénient principal tient aussi au fait que l’opération demande de l’énergie (électricité pour l’électrolyse). Pour être intéressante il faudrait pouvoir combiner l’opération avec des énergies renouvelables.

Même si on est loin, voici le pas dans le rêve d’extraire un carburant de l’air ambiant, utilisable immédiatement.


Les émissions de CO2 d’ EDF diminuent

22 mai 2012

Dans un communiqué du 15 mai 2012, EDF annonce que son émission de CO2 a diminué de 11% sur l’année 2011.

Et d’environ -25% en France ! Ce qui place le rejet de CO2 d’EDF à 99,6 gCO2/kWh.

En passant sous la barre symbolique de 100 gCO2/kWh, EDF devient le premier des gros énergéticiens européens les moins émetteurs. Bien sûr, la principale explication tient à l’importance du parc nucléaire détenu par EDF.

Toutefois, la baisse est bien réelle, grâce à trois points :

  1. Une meilleure gestion des productions hydro-électriques.
  2. Le remplacement des centrales charbon par des centrales gaz.
  3. Le développement des énergies renouvelables.

EDF vise de diminuer ses émissions de CO2 de 30% d’ici 2020, sur toute son activité.


Quelle est le rejet de CO2 réel d’une voiture ?

13 mars 2012

Le rejet de CO2 d’une voiture est lié directement à sa consommation et à son carburant. Mais en réalité, ce n’est pas tout à fait complet.

Prenons une voiture affichant 130 g(CO2)/km (disons une Dacia Sandero Diesel, comme ça au pif). Il faut savoir que l’on parle de rejet minimum à la consommation. Voici la petite recette pour obtenir une rejet de CO2 réel :

  1. Consommation réel : Les constructeurs font leurs tests en labo, à un rythme particulier, avec un changement de vitesse optimisé… bref, rien de bien possible. Ajoutez 26 grammes.
  2. Fabrication : L’ensemble de ce qui est rejeté pour sa fabrication, réparti sur une durée de vie normale. Ajoutez 28 grammes.
  3. Entretien : Pneus, huile, accessoires, etc. Ça se renouvelle tout ça, et à fabriquer ça consomme. Ajoutez 5 grammes.
  4. Carburants : Pour extraire, acheminer, produire le carburant, il faut de l’énergie. Ajoutez 15 grammes.
  5. Route : Le bitume est aussi très lourd à produire, le réseau français très étendu a rejeté beaucoup de gaz à effet de serre, et ça s’entretient. Ajoutez 14 grammes.
  6. Fin de vie : Le recyclage nécessite de l’énergie aussi. Ajoutez 3 grammes.

Et voilà ! De 130 gCO2/km affiché, c’est en fait comme si votre véhicule en rejetait 221 g par km !

(Source : intervention de JM.Jancovici au JT du 20h de TF1, le 08 mars 2012)


Débats sur le gaz de schiste (2/2)

20 juin 2011

[…] Parce que tout ça semblait trop beau, ce type d’extraction souffrent de très nombreux défauts, avec des conséquences très néfastes :

Inconvénients

  • Du fait des nombreux forages nécessaires, c’est de destruction du paysage que l’on parle ici.
  • Le début de la fracturation nécessite une explosion, ajouté à un passage forcé de l’eau, c’est tout une zone souterraine de fragilisée. On impute d’ailleurs à ces forages des séismes ayant eu lieu au Etats-Unis, dans des zones plutôt calmes habituellement.
  • Le liquide de fracturation n’est pas de l’eau pure. Des parlementaires américains ont dévoilé une liste de 29 produits toxiques dans ces liquides. Une bonne partie reste d’ailleurs dans le puits.
  • L’acheminement se fait à l’heure actuelle par camions, à cause du changement d’emplacement régulier. Autant dire une pollution supplémentaire, localement.
Enfin, pour terminer, c’est le caractère propre même du gaz de schiste qui est remis en cause. Une étude récente tendrait à prouver que ce gaz est finalement plus polluant que le charbon. En effet, même si la combustion du charbon rejette bien plus de CO2, le gaz est de base composé de méthane (CH4) qui impacte 20 fois plus l’effet de serre que le CO2 sur un siècle. Or, avec ce type d’exploitation, on estime que 3% du gaz est perdu dans la nature. C’est peu, mais assez pour annuler la caractère bénéfique du gaz sur le charbon.
Voir les problèmes dus à l’extraction des gaz de schistes.
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Conclusion
Il n’est plus question de parler du caractère écologique de l’extraction de gaz de schistes par fracturation hydraulique. A la vue des soucis qu’ont les américains avec cette méthode (de l’eau de robinet, polluée, est, en certains endroits devenue inflammable !), heureusement que la classe politique s’est réveillée assez rapidement. Seul un soucis d’indépendance énergétique pourrait justifier l’utilisation de cette technique d’extraction. Mais le prix à payer est inacceptable.

Débats sur le gaz de schiste (1/2)

10 juin 2011

L’exploitation des gisements de gaz de schiste est soumis à de forts débats en France. Au mois de mai, les députés ont voté l’interdiction de la fracturation hydraulique. Explications.

Le Gaz de Schiste
A l’inverse du gaz naturel conventionnel, où l’on a juste à forer le sol pour que le gaz remonte, le gaz de schiste est enfermé et disséminé dans des roches profondes (les schistes). Avec l’augmentation du prix de l’énergie, les tensions ponctuelles avec la Russie (gros fournisseur de gaz en Europe), les gaz de schistes avait besoin d’un méthode d’extraction efficace et rentable. C’est aujourd’hui le cas.

D’autant que le potentiel français est estimé à une centaine d’années de consommation nationale. D’un point de vue indépendance énergétique, c’est donc une option intéressante, et quatre permis d’exploitation ont été délivrée dans le sud du bassin parisien. Et à priori d’un point de vue écologique, le gaz est préférable au pétrole ou au charbon.

Fracturation hydraulique
La méthode a été développée au Etats-Unis depuis quelques années. Elle consiste à forer jusqu’aux couches de schistes, et de forcer des fractures dans la roche avec de l’eau. Cette fracturation libère le gaz, qui remonte en suivant le jet d’eau.

Au regard des petites quantités prélevées, ce procédé est tout de même assez long et nécessite de nombreux forages.

[…]